2月11日，立訊精密宣布，控股股東立訊有限以100.54億元購得奇瑞控股19.88%股權、奇瑞股份7.87%股權和奇瑞新能源6.24%股權。同時，該公司還宣布，計劃與奇瑞新能源共同組建合資公司，研發和制造新能源整車。

相隔一個周末，據臺媒2月14日報道，作為富士康首款電動車型的大巴Model T將在3月初正式交車。

整個1月，更是平均每周都有新入局企業的造車消息披露。月初，團車網宣布造車，但未引發行業大規模關注。10天后，理想汽車創始人李想一條充滿質疑的微博將這位“造車新人”推向輿論漩渦的中心。

在團車網上熱搜的同一周，兩輪電動車公司小牛電動創始人李一男創辦的NIUTRON（牛創新能源）品牌發布了旗下首款車型自游家NV官圖。僅過去不到10天，百度與吉利汽車合資組建的集度汽車宣布完成4億美元（約合人民幣25.3億元）A輪融資。

1月30日，北京發布的《2022 年市政府工作報告重點任務清單》顯示，小米汽車制造工廠等項目將于年內在京開工建設。

自2021年以來，已有多家巨頭型企業入局造車。曾被譽為“現代工業皇冠上的明珠”的汽車制造業，如今的門檻已經飛速下降了？

從汽車產業向電動化時代邁進開始，造車的門檻就在不斷降低。

2014年初，特斯拉剛剛進入中國市場，首次讓中國人明白了真正的“智能汽車”是什么樣子，也讓中國人發現了“外行人”造出更具競爭力汽車的機會。

獲得了特斯拉的“啟蒙”后，上百家企業在不到三年時間內先后走上造車之路。“蔚小理”（蔚來、小鵬、理想）就是那一時期誕生的造車新勢力代表企業。

彼時的造車熱，一方面來自于汽車業電動化和智能化的風口出現，另一方面也來自汽車動力系統從油動走向電動時的技術難度下降。

電動化帶來的難度下降僅涉及動力系統方面，其他技術領域的門檻仍在。但時間走向2022年，整個汽車制造的所有環節都已有了“捷徑”。

但，那又怎樣？想要依靠造車獲得商業上的成功，難度仍然非常之大。

歷史證明，擁有造車能力，與成為一家穩定發展的車企之間并非等于關系。
2014年至2017年之間成立的上百家汽車公司，現在仍活著的不足一半，在2021年能實現年銷量過萬的更是僅剩六家。

究竟是什么限制了汽車制造商走向成功？最主要的問題還是“錢”。

蔚來汽車創始人、董事長、CEO李斌和小鵬汽車董事長、CEO何小鵬都曾表示，造車的資金門檻是200億元。2021年，李斌又“更新”了造車的門檻高度：“現在沒有400億（元）可能都干不了。”

雖然400億元門檻并不是絕對的，但造車絕對是一件非常“燒錢”的事。
僅把一輛具備競爭力的智能電動汽車開發出來本就意味著一大筆資金。即便沒有燃油動力系統，智能汽車也需要2萬多個零部件。“車規級”幾乎意味著規?；圃斓淖顕揽翗藴?。

雖然開發車輛已經足夠花錢，但這還只是造車全流程中很小一部分的開支。當汽車被推向市場，真正花錢的時候才真正到來。采購、生產、渠道、服務……任何一項流程對資金的需求都像無法關閉的水龍頭一般。

與此同時，企業還需要為新車型、新技術的研發持續投入，導致回報周期極為漫長。

截至2022年，身為中國頭部造車新勢力的“蔚小理”都還未擺脫虧損問題。即便是當前市值近萬億美元的特斯拉也曾多次走到破產邊緣，首次全年盈利還是在成立17年之后。

造車不僅要忍耐極高的成本和極長的回報周期長，最終的投資回報率也非常有限。

（來源：億歐 ）